De vernieuwde natuurvergunning beperkt uitbreidingsmogelijkheden van Maastricht Aachen Airport

De voorgenomen natuurvergunning voor Maastricht Aachen Airport (MAA) verhindert dat het vliegveld zijn uitbreidingsplannen waar kan maken. Dit komt naar voren uit de bepalingen die in de concept-vergunning staan.

De kwestie is ontstaan doordat de staatssecretaris van Landbouw, Visserij, Voedselzekerheid en Natuur een strikte limiet heeft gesteld aan het aantal vliegbewegingen op MAA.

Er is een jaarlijkse limiet van 2.964 passagiersvluchten en 5.162 vrachtvluchten vastgesteld. Dit aantal omvat zowel starts als landingen samen. Ook biedt de vergunning ruimte voor meer dan 8.000 kleinere vluchten, zoals lesvliegtuigen, privéjets, onderhoudstoestellen en helikopters.

Grotere plannen

Volgens het businessplan van het vliegveld wordt het met deze aantallen economisch moeilijk om financieel gezond te blijven. Het plan bevat namelijk beduidend hogere aantallen als doelstelling voor een rendabele exploitatie. Op basis van de prognoses in het businessplan hebben de Provinciale Staten in 2022 besloten om het vliegveld in Beek te blijven ondersteunen met tientallen miljoenen euro’s aan extra financiering.

Hoeveelheden procenten

Maastricht Aachen Airport verwacht voor 2030 meer dan 30 procent extra passagiersvluchten ten opzichte van de aantallen die in de concept-vergunning zijn vastgesteld. Het doel voor vrachtvluchten ligt 20 procent boven het aantal dat in de vergunning is toegestaan. De vergunning staat de realisatie van deze eigen doelen in de weg.

Op korte termijn zal het vliegveld geen probleem ondervinden door het maximale aantal toegestane vliegbewegingen. Door de tegenvallende vakantievluchten en het uiterst lage luchtvrachtvervoer blijft MAA achter bij de eigen verwachtingen. Dit betekent vrijwel zeker dat het langer zal duren voordat de limieten van de vergunning worden bereikt.

Het is opmerkelijk dat de natuurvergunning beperkingen oplegt aan de toename van het aantal vliegbewegingen. Bij Schiphol is dit ook het geval, maar de vliegvelden in Rotterdam, Eindhoven en Groningen worden vooral beoordeeld op hun uitstoot van stikstof. In de concept-natuurvergunning voor Maastricht is bovendien als eis opgenomen dat de stikstofimpact op Natura 2000-gebieden, zoals het Bunderbos en het Geuldal, elk jaar moet worden gemeten.

Provincie heeft geen opmerkingen of bezwaar ingediend

Het is nog zeer onduidelijk wanneer de vergunning op basis van de Wet natuurbescherming definitief zal zijn. Reacties konden tot begin januari worden ingediend. Het lijkt erop dat het provinciebestuur geen last heeft van de voorwaarden. Volgens een woordvoerder is er geen reactie van het provinciebestuur naar de staatssecretaris gestuurd.

Beslissing over stikstof

De directie van het vliegveld is in gesprek met het ministerie over de voorwaarden van de vergunning. Naast de kwesties rondom het aantal vluchten, is er ook een ander probleem: de recente uitspraak van de Raad van State (RvS) over stikstof. De hoogste rechter op bestuursrechtelijk gebied heeft de regels strenger gemaakt.

Er is op nationaal niveau veel onzekerheid over de precieze impact van de stikstofuitspraak op natuurvergunning voor bedrijven zoals het vliegveld. Volgens de hoogste rechter in ons land is het niet meer mogelijk om stikstofhoeveelheden intern te compenseren bij het aanpassen van plannen; in plaats daarvan moet altijd een nieuwe vergunning worden aangevraagd. Dit proces is tijdsintensief en kan resulteren in afwijzingen door de rechter als er bezwaarprocedures plaatsvinden.

Probleem van interne stikstofcompensatie

In de nieuwe concept-vergunning voor MAA is de uitspraak van de Raad van State niet meegenomen. Sterker nog, de staatssecretaris stelt: “Maastricht Aachen Airport heeft bewezen dat er geen verhoogde stikstofdepositie is na interne compensatie.” MAA heeft landbouwgrond omgevormd tot een uitgestrekte parkeerplaats. De stikstofemissies van de parkeerplaats zijn gecompenseerd door de stikstof die vrijkwam door de bemesting van de landbouwgrond. Dit is een voorbeeld van interne stikstofcompensatie, die sinds 2020 met terugwerkende kracht verboden is.

Naast de procedure voor de natuurvergunning is MAA ook bezig met de aanvraag voor een Luchthavenbesluit (LVB). Een belangrijk aspect is dat met dit besluit de gerenoveerde start- en landingsbaan in zijn geheel benut kan worden (2750 meter in plaats van de huidige 2500 meter). Dit is belangrijk om het vliegveld in Beek aantrekkelijker te maken voor vrachtmaatschappijen, zodat ze meer vracht en brandstof kunnen vervoeren. Daarnaast is het type vliegtuigen dat MAA wilt ontvangen aangepast, en het vliegveld zal nu een uur later openen (om 7.00 uur).

Verslag over het milieu-impact

In een rapport heeft MAA onderzocht wat de effecten van de toekomstige werking van het vliegveld zullen zijn voor de omliggende omgeving, met aandacht voor factoren zoals geluid, natuur en veiligheid. In vergelijking met de bestaande vergunningen zijn er geen of vrijwel geen extra negatieve effecten vastgesteld, ook niet wat betreft stikstofdepositie in Natura 2000-gebieden.

Een langdurig proces

De ministerie van Infrastructuur en Waterstaat heeft recent de landelijke MER-commissie verzocht om de gegevens van MAA te verifiëren. Het advies van de MER-commissie wordt volgend voorjaar verwacht, waarna de procedure voor het verkrijgen van een Luchthavenbesluit voortgezet kan worden.

Het is waarschijnlijk dat het definitieve Luchthavenbesluit pas in de tweede helft van 2026 beschikbaar zal zijn, aangezien de Raad van State en de Tweede Kamer daar ook nog een oordeel over moeten vellen. Het economische voordeel van een langere start- en landingsbaan zal de komende 24 maanden dan ook niet relevant zijn.

Lees hier meer actueel nieuws!